EL SISTEMA DE AGUA
Es necesario mantener el sistema de agua del vehículo, sea caliente y fría o solo fría, en óptimas condiciones tanto en lo que se refiere a la propia instalación (tuberías, bomba de agua, griferías, etc.) como a las condiciones higiénicas del conjunto, con el fin de garantizar un correcto funcionamiento del sistema y una óptima salubridad del agua. A este respecto, resulta muy indicativo el hecho de que la mayor parte de usuarios caravanistas no emplean el agua de a bordo para beber, sino sólo para el aseo personal y para cocinar. Esto es debido a la desconfianza en las condiciones de la instalación, en la medida que puede contener gérmenes nocivos para la salud. Esto resulta, por lo general, ser cierto debido precisamente a la falta de un mantenimiento apropiado, en especial de los depósitos, que en la mayor parte de los casos, bien por dejadez o por desconocimiento, no se limpien e higienizan correctamente.
Las instalaciones de agua en autocaravanas tienen sofisticados sistemas de agua fría y caliente, alimentados por una o más bombas automáticas que incorporan filtros activos de agua, reguladores de presión, sistemas anticongelantes, etc. Por lo tanto, el nivel requerido de mantenimiento de estos sistemas está en función de su nivel de complejidad y el uso que se le da, si bien en la mayor parte de los casos la revisión es tan sencilla y de tan rápida ejecución que puede realizarla sin dificultad el propio usuario
REVISIÓN DE LOS PUNTOS DE SUMINISTRO DE AGUA.
Antes de comenzar con la revisión es aconsejable llenar completamente los depósitos de agua limpia y cebar el circuito accionando durante unos instantes todos los grifos y flexos de ducha de a bordo. A la vez, observaremos el funcionamiento dichos grifos, que pueden ser eléctricos (en circuitos despresurizados) o de presión (en circuitos presurizados). Comprobaremos mediante sucesivos encendidos y apagados de los mandos de agua fría y caliente que todos los grifos y flexos de ducha funcionan correctamente suministrando a que en la medida habitual. Inspeccionaremos también la solidez de la unión del grifo con las encimeras y lavabos donde se encuentran encastrados, procediendo a apretar las tuercas desde el interior, si fuera necesario, y a sustituir las juntas de goma o silicona que se encuentren deterioradas.
Si alguno de los grifos y flexo de ducha se encuentra deteriorado (grieta, mando pasado de rosca, etc.) o no se acciona correctamente, lo mejor será sustituirlo cuanto antes, especialmente si el circuito está presurizado, por el riesgo que existe de que la presión del agua termine por romper el grifo deteriorado.
REVISIÓN GENERAL DEL CIRCUITO DE AGUA.
Comenzaremos la inspección (si el circuito es presurizado, debe estar cebado previamente) comprobando visualmente y al tacto el estado de conservación tanto del circuito de agua fría como de agua caliente si la hubiere, con el objeto de observar si existe algún elemento en mas estado.
Comenzaremos, por ejemplo, desde la conexión interior de toma de llenado (situada generalmente en un costado exterior del vehículo), siguiendo hasta el depósito de agua limpia (o depósitos) y continuando hacia el interior para llegar a los diferentes puntos de agua (grifos, flexos, calentador, etc.). Los tramos de tubería rígida o flexible, llaves de paso, filtros de paso, bridas de sujeción, conexiones rectas y en T, y abrazaderas dañados, oxidados o visiblemente deteriorados, al igual que aquellos tramos de PVC flexible transparente que se encuentren enmohecidos en su interior, deben sustituirse por nuevo material inmediatamente. Si existe un filtro aéreo (o de paso) instalado, lo desmontaremos y limpiaremos la malla filtrante bajo un chorro de agua fría.
Comprobaremos también que el respiradero de los depósitos (tramo de tubo flexible que va desde el depósito hasta un racor de la toma exterior) se encuentra operativo: sin pisaduras ni obstrucciones que impidan su normal funcionamiento.
La revisión de los circuitos de agua implica también la inspección de los siguientes elementos:
Vaso de expansión y válvula antirretorno (generalmente sólo están presentes en circuitos presurizados). Respecto del vaso de expansión, observaremos que además de encontrase en buen estado y que el cuerpo está firmemente sujeto a la pared o suelo, al abrir uno de los grifos, la bomba no funciona inmediatamente, sino que se pone en funcionamiento a los pocos segundos de su apertura, lo cual indica que funciona correctamente. Para comprobar el funcionamiento de la válvula antirretorno necesitamos cebar el circuito por completo y observar las posibles pérdidas de presión realizando tres o cuatro pruebas sucesivas a intervalos de unas 4-6 horas.
Al abrir un grifo observaremos el tiempo que tarda la bomba en arrancar, que debe ser similar cada vez. De no ser así, la/s válvula/s deben sustituirse por nuevas. Debemos recordar que un vaso de expansión y una válvula antirretorno correctamente instaladas alargan la vida de la bomba de agua, a la vez que reducen considerablemente el consumo de la energía de abordo.
Toma de llenado exterior. Comprobaremos que la junta de unión con la pared del vehículo está en buen estado, que el tapón con llave opera correctamente y que la etiqueta identificativa que indica que se trata de un depósito de agua es legible. En autocaravanas y campers, esto evitará la desagradable sorpresa de confundir la toma de agua por la de combustible o viceversa, hecho frecuente, y que tiene consecuencias económicas importantes al inutilizar por completo el depósito afectado.
Si realizamos salidas invernales a zonas de montaña o esquí, la revisión del circuito se completará comprobando la capacidad de la instalación para resistir condiciones extremas de frío. Recordamos que la mayor parte de fisuras, grietas de tuberías y depósitos, y roturas de bombas exteriores de deben a la congelación del agua en su interior en períodos invernales. Así comprobaremos que los depósitos, tuberías y elementos exteriores se encuentran aislados con las correspondientes protecciones térmicas (coquillas, mantas térmicas , resistencias eléctricas 12 v anticongelación, etc.).-
AGUAS RESIDUALES Y DESAGÜES.
El sistema de residuales está formado por los desagües, depósitos de residuales y sus correspondientes válvulas de descarga. La revisión de estos elementos está encaminada a detectar posibles atascos, corrosión de alguno de los elementos citados, y, en muchas ocasiones, eliminar los malos olores producidos por aguas retenidas.
Comenzaremos esta tarea descargando agua por los desagües de todos los puntos de agua (fregadero, lavabo, plato de ducha, etc.) con la intención de observar si los desagües sumen el agua a un ritmo regular. Una vez los depósitos de residuales se encuentren semillenos, comprobaremos que la descarga a través de las válvulas provistas para tal fin funcionan correctamente. Antes de descargar los depósitos de residuales aprovecharemos para observar si alguno de éstos sufre pérdidas. De ser así, y aun no siendo perjudiciales al propio vehículo pues caen directamente al exterior, debemos repararlas por las molestias que podemos causar a otras personas.
Si observamos que por alguno de los sumideros no fluye agua de forma regular, o se atasca, procederemos a solucionarlo primero aplicando un poco de líquido químico de WC por el desagüe afectado y dejándolo actuar aproximadamente una hora. Al cabo de este tiempo si el atasco persiste podemos repetir la operación dos o tres veces más, o pasar a aplicar el alambre desatascador, siempre con cuidado de no dañar alguna conexión o tubería flexible.
En ocasiones los depósitos de aguas residuales producen malos olores que pasan a través de los desagües al interior del habitáculo, produciendo las consiguientes molestias. Estos depósitos se limpian fácilmente con el líquido químico WC, aplicando una pequeña cantidad y llenando el depósito al máximo de su capacidad. Una vez tapados todos los desagües, la mezcla se dejará actuar durante 12-24 horas, procediendo luego a su vaciado en los lugares indicados para ello (WC normal, campings y otros puntos de descarga).
LIMPIEZA DE DEPÓSITOS DE AGUAS LIMPIAS.
Procederemos a inspección el estado de los depósitos de aguas limpias visualmente y al tacto, tanto en su exterior como en su interior, a la búsqueda de grietas, orificios, indicios y restos de humedad, verdín, etc. Los depósitos que tienen sondas volumétricas instaladas suelen sufrir ligeras filtraciones a través de los puntos de control del nivel (tuercas pasantes). Si observamos que las pérdidas son cuantiosas, procederemos a la sustitución de las juntas de goma y a apretar convenientemente los tornillos afectados.
Por último prestaremos especial atención a las fijaciones de los depósitos, que deben estar en buen estado y soportándolos firmemente. De los contrario se corre el riesgo de que se desprendan con las vibraciones, baches, etc.
Para disponer de un sistema de agua en su conjunto con <<buena salud>> limpiaremos los circuitos de agua fría y caliente y depósitos de la siguiente manera:
Limpiaremos primero los depósitos de agua limpia a mano, a través de las propias bocanas de limpieza, y con un trapo suave mojado en agua. Eliminaremos cualquier resto de suciedad con un cepillo de cerdas de dureza media, y si es posible aplicaremos aire a presión en todo su interior. Enjuagamos los depósitos, cerrando las bocanas, llenándolos al máximo y vaciándolos después a través de sus válvulas de vaciado.
Llenamos de nuevo los depósitos al máximo y vertemos productos higienizante tipo <<Micropur>> en la dosis indicada por el fabricante para una desinfección profunda (Micropur 10.000 necesita 10 g de producto por cada 100 litro de agua a tratar). Abrimos todos los grifos del interior durante unos segundos a fin de cebar de agua todas las tuberías. Después dejaremos actuar el producto durante el tiempo indicado por el fabricante (generalmente 24 h), para luego vaciar los depósitos completamente. Pasado este tiempo, y si fuera necesario (depósitos muy sucios), repetiremos la operación de desinfección una o dos veces.
Si vamos a hacer uso del vehículo inmediatamente después, llenamos los depósitos de agua limpia y vertemos productos higienizante en la dosis indicada por el fabricante para mantenimiento. El agua se encuentra ya higiénicamente limpia y lista para su consumo. La duración del producto higienizante suele estar en torno a los seis meses.
CALENTADOR DE AGUA.
En la sección relativa a la revisión de instalación de gas se analiza el funcionamiento del calentador de agua en relación con el gas. En lo relativo al sistema de agua que nos ocupa, comprobaremos ahora si este aparato cumple su función correctamente, esto, es calentar el agua a la temperatura requerida. Para ello es necesario proveerse de un sencillo termómetro (los de horno resultan especialmente baratos y útiles, y se venden en ferreterías) con el que mediremos la temperatura de salida de agua caliente, que debe reflejar un valor similar al suministrado por el fabricante para el modelo de aparato en cuestión. Si se observa un mal funcionamiento del aparato o un pobre rendimiento, la causa del problema deberemos buscarla en una inadecuada combustión del gas, lo que puede llegar a ser peligroso para las personas.
Antes de cada uso y después de un período de no utilización más o menos largo conviene hacer funcionar el calentador progresivamente hasta su máximo de potencia, vaciando 3 ó 4 depósitos completos del acumulador (suelen tener una capacidad máxima de 10 litros), para arrastrar los restos de suciedad.
PERÍODOS LARGOS DE NO UTILIZACIÓN DEL SISTEMA DE AGUA.
Acabado el período vacacional son muchos los caravanistas que estacionan el vehículo de ocio para no volver a utilizarlo hasta pasados 2, 3 o más meses. En estos casos es altamente recomendable realizar una serie de sencillas pero eficaces operaciones con el fin de que cuando volvamos a utilizar el vehículo, el sistema de agua lo encontremos en perfecto estado de conservación y prácticamente listo para su uso:
– Realizar una limpieza completa de los circuitos de agua limpia fría y caliente, depósitos de agua limpia y del sistema de residuales, tal y como se describe en apartados anteriores.
– Desconectar la bomba de agua, simplemente desconectando la conexión eléctrica del polo negado o retirando su fusible de protección.
– Dejar abiertos todos los grifos y flexos de ducha interiores.
– Retirar los tapones de todos los desagües.
– Abrir las válvulas de descarga de los depósitos de agua limpia y residuales, descargando todo el agua de su interior.
– retirar las tapas de las bocanas de limpieza de los depósitos. Guardarlas en lugar seguro del interior. Abrir las válvulas de descarga y proteger todas estas entradas mediante unos trozos de tela sujetos al cuello de la abertura mediante unas simples gomas elásticas, con el fin de evitar la entrada de insectos y pequeños animales.
De esta manera, todos los circuitos se encuentran vacíos (sin riesgo de congelación del agua), despresurizados (los elementos no sufren tensión), y abiertos (para facilitar el secado de aguas retenidas).
RECOMENDACIONES FINALES.
Recomendamos a aquellos usuarios campistas que posean vehículos de cierta antigüedad, la conveniencia de actualizar aquellos elementos de la instalación de agua fundamentales para su óptima salubridad, tales como los tramos de tubería flexible enmohecidos en su interior, depósitos con restos incrustados, etc.
Aprovechamos la ocasión para recomendar también la oportunidad de instalar un sencillo filtro de paso que detenga los pequeños objetos que pudieran entrar en el circuito (existen modelos que incluyen válvula antirretorno y se instalan en menos de 10 minutos desde 18 €), y por supuesto la utilización de un producto higienizante como <<Micropur>>. Creemos que vale la pena disponer de un mayor nivel de confort e higiene en nuestra <<segunda residencia>>
Averías en el sistema de agua
De entrada, recemos, toquemos madera o crucemos los dedos, pero, creencias o supersticiones al margen, el tema de las averías en el sistema de agua de nuestro vehículo, no es una de las deficiencias menos frecuentes. Pero tranquilo, que todo tiene solución… o casi todo.
TIPOS DE CIRCUITOS
De aperitivo, hay que recordar que, salvo excepciones contadas, en el vehículo pueden localizarse tres tipos de circuitos de agua. Estos sistemas más comunes son:
A) Circuito por bomba automática de 12v auto aspirante de presión. No hay mucho que añadir al nombre mismo. En resumen, la bomba de agua se detiene cuando el circuito llega a una presión determinada.
B) Circuito por bomba sumergible de 12v. En este tipo de circuito, la grifería dispone de un micro-interruptor, que accionamos al cerrar la llave de paso del agua, accionamos el micro-interruptor, interrumpiendo el suministro de corriente a la bomba sumergible.
C) Circuito por bomba auto-aspirante y funcionamiento con presión del pie. Quizás no convenga incidir mucho en este tipo de circuito, pues está prácticamente en desuso.
BOMBA AUTOMÁTICA
En este tipo de equipos, las deficiencias más comunes son: la bomba no se pone en funcionamiento, la bomba se activa pero no sale agua y, tercero, no se detiene el funcionamiento de la bomba. Singularicemos:
1º) LA BOMBA NO SE PONE EN FUNCIONAMIENTO.
¿Por qué? Puede que no ponerse en marcha se deba a un deterioro de la estructura mecánica, como tampoco hay que excluir la posibilidad de que la bomba no se ponga en funcionamiento por no recibir suministro eléctrico.
En uno y otro caso, la pregunta del millón es la misma: ¿Qué hacemos? Lo primero, tratar de hacernos con un polímetro, aparato que podemos adquirir en cualquier establecimiento especializado o solicitar que nos lo presente en este de taller de electricidad que todos conocemos.
Una vez tengamos el polímetro, hacemos uso del mismo para comprobar si la corriente llega a la corriente a la bomba. Si la comprobación delata que la corriente no llega podemos estar ante un fusible fundido, posibilidad que nos alegrará, pues tiene una reparación fácil y económica.
Peores consecuencias manan en los casos en los que la deficiencia se deba a una avería en la fuente de alimentación.
2º) LA BOMBA SE PONE EN FUNCIONAMIENTO PERO NO SALE AGUA
En este caso, lo más usual es que la instalación del sistema de agua tenga alguna fuga provocada por algún latiguillo canalización deteriorada. La reparación demanda de tiempo para observar y examinar el recorrido de la instalación del sistema y proceder a reemplazar el elemento que causa la fuga.
3º) LA BOMBA NO SE DETIENE
en las ocasiones en que no se para el funcionamiento de la bomba hay que dar casi con toda probabilidad que dicha deficiencia está causada por una fuga de presión en la instalación del sistema. En el mismo contexto, tampoco hay que dar la espalda a la posibilidad de que el mecanismo de la bomba esté estropeado.
BOMBA SUMERGIBLE
Las deficiencias más frecuentes en su funcionamiento están ligadas, en el mayor número de los casos, a lo ya comentado en el primer apartado del punto anterior respecto a la posible ausencia de suministro eléctrico. Pero la posibilidad de fallo no es exclusiva a la ausencia de electricidad. Así, también puede ocurrir que en caso de que la bomba no recibiera corriente eléctrica la causa sean los micro-interruptores de los grifos.
¿Y si la bomba se pone en funcionamiento pero no sale agua? En este caso no estamos ante una fuga en la instalación del sistema, sino ante el hecho de que, por lo general, la tubería del circuito esté doblada o chafada.
Otra posibilidad es que la bomba no se detenga. ¿Por qué no se detiene? La respuesta es sencilla: cuando esto ocurre es que se han estropeado los micro-interruptores de los grifos, sino todos, por al menos uno de ellos.
BOMBA AUTO-ASPIRANTE
En este tipo de circuito, las averías más frecuentes se traducen en impedir que el agua salga. Tal deficiencia es debida a que las válvulas que hay en el interior de la bomba se quedan enganchadas.
Otra avería es que la manguera de agua que transcurre del depósito a la bomba coja aire.
El gas butano y propano es quizá la fuente de energía más utilizada en vehículos de ocio, pues permite gozar de la autonomía necesaria a la vez que proporciona una excelente relación coste/rendimiento. Por ello, exceptuando la iluminación y otros pequeños accesorios, el grueso de aparatos de servicio de a bordo funcionan preferentemente a gas
Por contra, su utilización está sujeta a una normativa de seguridad más estricta y a adoptar mayores precauciones, debido a su naturaleza tóxica (tanto en su estado natural como durante la combustión) e inflamable y explosiva cuando entra en contacto con ciertos agentes de ignición.
Por todo ello, la revisión y mantenimiento periódicos de la totalidad del sistema de gas es de vital importancia en la caravana, autocaravana o camper, pues se trata fundamentalmente de garantizar la seguridad de los ocupantes del vehículo en todo momento. Además no hay que olvidar que la ley obliga a los usuarios de aparatos y sistemas de gas en vehículos-vivienda a realizar una inspección periódica que incluye la sustitución de algunos elementos de la instalación. Desgraciadamente, a menudo vemos caravanas y autocaravanas con sus instalaciones de gas totalmente descuidadas, con gomas caducadas hace varios años y con conducciones y llaves en un estado lamentable.
Por todo ello, recomendamos que la revisión y mantenimiento del sistema de gas del vehículo sea realizado de forma conjunta por: 1) un técnico autorizado que revise cada dos o tres años aproximadamente la instalación completa, y 2) el propio usuario que llevaría a cabo un sencillo mantenimiento anual o bianual con el fin de anticiparse a cualquier fallo en el sistema, y disfrutar así de un <<hogar>> más seguro, y de unos aparatos en mejores condiciones de funcionamiento.
En esta sección revisaremos el estado general de la instalación de gas (circuito rígido y derivaciones flexibles, llaves de paso, racores, etc.) y los dispositivos y aparatos que funcionan a gas (cocina, horno, calentador de agua, etc.). La revisión del frigorífico, por ser quizá el aparato a gas más complejo del vehículo, la dejamos para mas adelante.
La revisión de la instalación de gas por parte del usuario se realizará persiguiendo un doble objetivo (no debemos olvidar que cualquier problema de cierto alcance o complejidad relacionado con el gas que suponga o pueda inducir al más mínimo riesgo debe ser siempre realizado por un técnico autorizado):
– Detectar, anticipar y corregir posibles fugas de gas en el circuito (riesgo de fuego, explosión, intoxicación); y
– asegurar que la combustión de los aparatos a gas se realiza correctamente. Debemos recordar que una combustión defectuosa de un aparato tan cotidiano como, por ejemplo, la cocina, puede generar una cantidad suficiente de monóxido de carbono (CO) como para poner en peligro a los ocupantes del vehículo, sobre todo dado el reducido espacio del mismo. La incorrecta combustión de gas puede darse por dos causas principales: 1) los quemadores de los aparatos se encuentran sucios o defectuosos (normalmente debido al uso prolongado), y 2) el regulador de gas suministra un caudal incorrecto al aparato. Estas causas se analizan en los apartados siguientes.
* La revisión del sistema de gas puede completarse en unas dos horas.
REVISIÓN GENERAL DEL CIRCUITO Y TEST DE PRESIÓN
Inicialmente comprobaremos visualmente si el circuito de gas (desde el punto de conexión de las botellas hasta las conexiones con todos los aparatos) se encuentra en óptimas condiciones, sin corrosión en las tuberías fijas, los tramos de tuberías flexibles sin desperfectos visibles, sin pisaduras, alejados de conexiones eléctricas y fuentes de extremo calor, etc. Para ello será necesario desmontar algunos aparatos a cuyas conexiones no podamos acceder directamente. Esta tarea puede ser algo tendenciosa, pero vale la pena comprobar <<in situ>> el estado de esas zonas que están generalmente ocultas. Si detectamos algún elemento defectuoso, debemos sustituirlo inmediatamente. Si se trata de tubo rígido en mal estado, llaves de paso, etc., llamaremos a un técnico autorizado para que lo repare con total seguridad.
La inspección visual del circuito de gas se completará observando el estado del resto de elementos que intervienen: codos, racores, derivaciones en «T», abrazaderas, bridas de sujeción a paredes y suelo (atención a las vibraciones que soporta la tubería con el vehículo en marca), etc.
Posteriormente realizaremos un test de presión, con objeto de detectar posibles fugas o de localizarlas si ya tenemos indicios de que éstas existen (típicamente se percibe un olor a gas de forma casi permanente). Esto puede llevarse a cabo de diferentes maneras. La más eficaz consiste en acoplar un manómetro entre las botellas de gas (algunos modelos de caravanas y autocaravanas ya disponen de un manómetro instalado de serie) y el punto de conexión al circuito. Las botellas de gas deben encontrarse preferiblemente llenas para proporcionar la máxima presión. Todas las llaves de paso interiores se situarán en posición de abiertas y los aparatos a gas apagados. Se observará el nivel de presión en el lector del manómetro de uno a dos días consecutivos. Si hay indicios de pérdida de presión, procederemos a localizar la fuga, aislando los tramos del circuito mediante las llaves de paso correspondientes y aplicando en las zonas de conexión y llaves la espuma especial para detectar fugas.
Las fugas de gas pueden ser de diferente envergadura y por tanto requieren diferentes tratamientos. Si una fuga está localizada en un segmento de tubo flexible, basta con sustituirlo y fijarlo con la abrazadera al racor correspondiente. Sin embargo, en ocasiones las fugas son difíciles de localizar, por ser muy débiles, por encontrarse en zonas ocultas del circuito o por estar localizadas en en interior de algún aparato. En estos casos y a la hora de proceder a localizar la fuga, se recomienda siempre la máxima precaución (ventanas abiertas para disponer de ventilación constante del interior, ausencia de llamas, no encender mecheros, fuentes de calor cercanas, etc.) y, en todo caso, solicitar la asistencia de un técnico autorizado.
La revisión normal del circuito implica también:
– Sustitución del tubo flexible caducado. Deben renovarse aquellos tramos de tubo flexible que hayan superado la fecha de caducidad, se encuentren a menos de seis meses de superarla o, como se comentaba anteriormente, existan indicios visibles de que están deteriorados. Las abrazaderas no deben nunca apretarse en exceso, por riesgo de rotura.
– Revisión del regulador de gas. El regulador de gas debe suministrar un caudal de gas determinado y constante al circuito y a los aparatos. Cuando se trata de gas butano, el regulador debe suministrar una presión de 28-30 milibares, y de 47 milibares en caso de propano. Si el caudal suministrado a los aparatos no es el indicado, éstos realizarán una combustión defectuosa que puede llegar a ser peligrosa. La revisión de este dispositivo implica determinar si el caudal es el correcto (está impreso en el propio cuerpo metálico del regulador), sustituir la junta de goma y, si dispone de llave de cierre, comprobar su estanqueidad y correcto funcionamiento. Para determinar si el caudal de gas es el correcto, debemos medir la presión mediante el manómetro. Si no disponemos de uno y sospechamos un inadecuado funcionamiento, vale la pena sustituirlo directamente por uno nuevo (entre 12,02 y15,63 €). Un indicio claro de que el regulador no funciona correctamente es detectar que la mayor parte o todos los aparatos producen una combustión incorrecta.
REVISIÓN DE LOS APARATOS DE GAS
Los elementos a revisar más comunes son: cocina, calefacción, calentador de agua, horno, frigorífico (que analizaremos en otro punto) y luminarias.
Todos estos aparatos, aunque presentan características muy diferentes en cuanto a uso, diseño y rendimiento, en lo que respecta a la combustión del gas funcionan de manera similar, por lo que las recomendaciones siguientes son válidas para todos ellos.
Los aparatos a gas deben revisarse en cuatro aspectos fundamentales:
– Estado de los quemadores. Cada aparato a gas dispone de un quemador con forma y diseño totalmente adaptado a sus propios requisitos. Aun así, todos los quemadores deben encontrarse en un óptimo estado de conservación y limpieza, y libres de pequeños objetos que obstaculicen la conducción del gas o la mezcla con el oxígeno. Cuando el quemador se encuentra visiblemente deteriorado o <<quemado>> por el uso, debe sustituirse por uno nuevo. También deben sustituirse las juntas que algunos aparatos incorporan entre el quemador y el cuerpo del aparato cuando se encuentran deterioradas o simplemente ya no existen (por ejemplo, algunas cocinas lo incorporan para evitar transmisión del calor del quemador al cuerpo del aparato). Recomendamos siempre consultar el manual que acompaña cada aparato para conocer las posibilidades de acceder con facilidad a los quemadores y las instrucciones para su limpieza. Debemos aclarar que los quemadores no han de cambiarse cada temporada. Por ejemplo los quemadores de las cocinas pueden aguantar hasta cinco o mas años; los de los frigoríficos, dos o tres años; los de los calentadores, cinco o más años y los de las calefacciones, en principio aguantan de por vida.
– Cómo se realiza la combustión. La regla de oro para conocer si la combustión en un aparato se realizar correctamente consiste en encenderlo y observar la llama. La combustión es incorrecta y por tanto peligrosa cuando: 1) la llama es amarillenta y/o 2) cuando la llama produce mal olor. Estos son indicios de una combustión incompleta que posiblemente esté liberando el venenoso monóxido de carbono (C0). Tengamos siempre presente que el monóxido de carbono es una sustancia letal, no posee olor propio (lo que la hace difícil de detectar en ocasiones) y actúa silenciosamente, sin dar tiempo a las personas a reaccionar.
Una combustión correcta se realiza cuando la llama es de color predominantemente azul, está bien formada, está pegada junto al propio quemador (sin hueco entre ambos) y produce un suave ruido silbante. Si la llama aun siendo azulada chisporrotea, no presenta una forma regular o se producen golpes de llama incluso sonoros, las causas podemos buscarlas en los quemadores (suciedad, pequeños objetos atrapados, etc.).
– Ventilación. Todos los aparatos, durante la combustión, toma oxígeno del aire y posteriormente expulsan dióxido de carbono (CO2) mucho menos tóxico que el monóxido de carbono CO) y vapor de agua (por ello se produce condensación al hacer funcionar la cocina. Por ello la mayor parte de los aparatos a gas están instalados en el habitáculo de tal forma que toman el oxígeno del exterior (mediante una conducción al suelo o pared) y expulsan los gases al exterior (generalmente por chimeneas al techo). De esta forma, el habitáculo no sufre cambios en el aire durante la combustión. Pues bien, estas conducciones deben revisarse visualmente para comprobar que cumplen su función adecuadamente; es decir, no presentan desperfectos, roturas o grietas. Un caso excepcional lo constituye la cocina, que toma el oxigeno del interior y expulsa el C02 igualmente al interior. Por ello su uso está siempre condicionado a una ventilación externa, como por ejemplo las claraboyas de techo, que deben siempre permanecer abiertas o semiabiertas para su uso.
– Funcionamiento del termopar o termo-couple. Este pequeño dispositivo es un seguro a todo riesgo contra escapes de gas procedentes del propio quemador (típicamente cuando un golpe de viento apaga la llama del aparato y el gas continúa saliendo al interior del vehículo). Debemos asegurarnos que todos los termopar funcionan correctamente, y de lo contrario sustituirlos inmediatamente (se venden separados como repuestos). Su control es sencillo: basta con encender el aparato y apagar la llama soplando u de otra manera similar. Después de unos segundos se observará (por el olor y el leve silbido que produce) si el gas continua saliendo o bien el termopar ha detenido su paso.
COMPARTIMIENTO DE LA BOMBONA
Debe revisarse la rejilla de aireación del compartimiento (arcón o cofre) y despejarla de insectos atrapados, hojas secas y otros objetos que impidan una correcta aireación. Estos compartimentos son a menudo utilizados para almacenar toda clase de objetos como trapos, latas de aceite, cables, etc. ¡Cuidado con obstruir la rejilla! también se comprobará visualmente que el compartimiento no presenta orificios y grietas hacia el interior del habitáculo, que en su caso deberán sellarse adecuadamente para asegurar la estanqueidad del interior. También se revisará que las cinchas de sujeción de las bombonas estén en buen estado.
TEST FINAL DE PRESIÓN
Si la revisión de la instalación de gas ha supuesto la sustitución de tubos, llaves u otros dispositivos, no está de más que una vez cambiadas las piezas procedamos a realizar un test de presión definitivo, como el indicado en párrafos anteriores, y así asegurarnos de la estanqueidad de todo el sistema.
RECOMENDACIONES FINALES
Por último, deseamos recomendar a los usuarios campistas la oportunidad de instalar en su vehículo un sencillo dispositivo de detección de humos y gases /existen modelos a 12v y a pilas) para disfrutar de una mayor seguridad en el habitáculo. Si bien su precio es algo elevado (desde 90.15 €), creemos que se trata de una inversión muy rentable y recomendable para todos los usuarios.
EL SISTEMA ELÉCTRICO 12 – 220 V
Aunque los aparatos eléctricos <<fijos> están generalmente limitados a los puntos de luz, la bomba de agua, los ventiladores aireadores y otros pequeños aparatos, no hay que olvidar que hay otros aparatos, por ejemplo algunos con funcionamiento a gas, que requieren energía a 12 v para el funcionamiento de sus sistemas de encendido y control. Éste es el caso del calentador de agua tipo <<Boiler>> y la calefacción de aire impulsado. Por ello es cada vez más necesario disponer de un sistema eléctrico a punto y en perfecto estado de funcionamiento, pues no hay nada más molesto que no poder contar con la energía necesaria justo en mitad del período de vacacional más esperado, y además ¡lejos de cualquier taller donde poder solucionar el fallo!.
El circuito eléctrico, al no disponer apenas de elementos móviles o mecánicos, no suele presentar fallos graves de funcionamiento. Por ello su revisión está fundamentalmente orientada a prevenir posibles fallos y a sustituir aquellos elementos visiblemente deteriorados. Sin embargo, sí se deterioran con más frecuencia otros elementos del sistema tales como la batería auxiliar en la autocaravana, bombillas y pequeños focos halógenos a 12 v y algún que otro fusible, aunque generalmente se trata de elementos fácilmente sustituibles. La revisión puede realizarse sin dificultad, si bien en caso de dudas o ante la existencia de un fallo de cierta complejidad (especialmente si se trata de dispositivos sobre el circuito de 220 v) debemos solicitar la asistencia de un técnico competente.
Aunque el sistema eléctrico no presenta los requisitos de seguridad tan estrictos como los comentados para el gas, no hay que olvidar que también pueden ocurrir situaciones comprometidas. Una sobre tensión en el cableado de 12 v puede provocar fuego, debido a las altas intensidades circulantes y al calor generado: una descarga de 220 v, aunque a baja intensidad, puede vez producir shocks más o menos importantes a las personas. Por ello recomendamos siempre la máxima prudencia a la hora de manipular cualquier dispositivo eléctrico. Comprobar siempre que no existe corriente en los cableados y aparatos que estemos manipulando y, ante la más mínima duda, solicite la asistencia de un técnico electricista o acuda a un taller especializado.
En esta sección revisaremos el estado general de la instalación eléctrica (cableados, conexiones, conmutadores, etc.) y los dispositivos y aparatos eléctricos (puntos de luz, bomba de agua, sistema de control del calentador de agua, etc.) La revisión del frigorífico lo dejaremos para otro apartado. La revisión de la instalación eléctrica por parte del usuario caravanista se realizará persiguiendo un doble objetivo:
– Detectar, anticipar y corregir posibles fallos en los circuitos eléctricos 12/220v, en las fuentes de energía (baterías, tomas exteriores) y en los dispositivos de los circuitos (transformadores, inversores de carga…).
– Asegurar el correcto funcionamiento de los aparatos eléctricos <<fijos>>: panel o centralita de control; toma exterior a 220 v para camping; enchufes interiores 12 v, enchufes interiores 220v; puntos de iluminación interiores y exteriores, y bomba de agua.
La revisión completa del sistema eléctrico 12/220 v puede realizarse cada tres o cuatro años, pudiendo de esta forma anticiparnos a cualquier fallo y disfrutar así de un habitáculo más seguro y de unos aparatos en mejores condiciones de funcionamiento. El período de revisión está en función de las condiciones de uso del vehículo.
La revisión puede completarse fácilmente en 2 o 3 horas.
Nota: El sistema eléctrico 12-220 v puede diferir de un vehículo a otro. Dado que el procedimiento de revisión es de carácter general y por tanto aplicable a cualquier elemento de caravaning, sea caravana, autocaravana o camper, en él reflejaremos únicamente las características más comunes a todos ellos.
Revisión general de los circuitos de 12 y 220 v. Iniciaremos la inspección comprobando visualmente el estado de conservación del circuito eléctrico de 220 v, al objeto de observar si existe algún dispositivo o tramo del cableado deteriorado. Comenzaremos en el interior del vehículo, siguiendo el cableado desde la caja de registro principal hasta los diferentes puntos eléctricos. Una vez inspeccionado el circuito de 220 v, procederemos de igual manera con el de 12 v, comenzando en la conexión a la batería (sea la principal del vehículo base o una auxiliar) y recorriendo el cableado hasta cada punto eléctrico.
Si es posible, se comprobará la solidez y la protección (cinta aislante o camisas de plástico) de las conexiones de cada elemento o aparato eléctrico, que están generalmente realizadas a base de conectores macho-hembra o mediante clemas.
La inspección ocular de los circuitos no siempre es fácil, debido a que cada vez con más frecuencia el cableado se encuentra oculto tras los paneles decorativos interiores. En cualquier caso, siempre es recomendable realizar esta inspección del circuito con el fin de detectar posibles elementos deteriorados previamente a realizar otros test.
Cualquier tramo de cableado en mal estado (pisado, sin protección, oxidado, etc.) o elemento deteriorado debe ser sustituido inmediatamente. La revisión de los circuitos eléctricos implica, asimismo, la inspección de:
– Protección 12 v. Se retirarán uno a uno todos los fusibles de 12 v para observar si están en buen estado o deben ser sustituidos. Suelen estar situados en una caja de fusibles o individualmente, junto a cada aparato. En caso de duda consulte el manual de instrucciones de su vehículo o contacte con el fabricante.
– Protección 220 v. Los modelos modernos de caravanas y autocaravanas están obligados a instalar un cuadro general compuesto de un interruptor diferencias y magneto térmico (en sustitución de los antiguos fusibles) que protegen el circuito interior del vehículo de cualquier sobre tensión y cortocircuito. El interruptor diferencias protege de posibles derivaciones en la toma de tierra o de sobre tensiones de las conexiones a 220 v provenientes del exterior (generalmente de los postes de conexión de los camping). Este aparato se prueba simplemente conectando el vehículo a una toma exterior de 220 v y comprobando que el mando del interruptor baja al pulsar el botón <<test>>. En caso de no funcionar correctamente, debe ser sustituido (preferiblemente por un electricista). Por otro lado, el magneto térmico sólo nos será posibles probarlo en función de <<cortacorriente manual>>; es decir, comprobando que al bajar el mando el interior del vehículo queda sin corriente. De cualquier modo, hacemos constar que estos dispositivos suelen funcionar correctamente de por vida.
– Centralita de control, también denominada <<centralita de niveles>> o simplemente <<panel de control>>. Este dispositivo, originalmente destinado a comprobar el estado de diferentes elementos, tales como el llenado de los depósitos de agua, el nivel de carga las baterías, etc., es el centro neurálgico de todas las autocaravanas modernas y de gran parte de caravanas y campers. De hecho, los modernos paneles de control pueden incorporar multitud de componentes eléctricos (fusibles de protección, diferenciales y magneto térmicos, transformadores 220/12 v, inversores de corriente y componentes eléctricos (fusibles de protección, diferenciales y magneto térmicos, transformadores 220/12v, inversores de corriente y conmutadores para todos o gran parte de los aparatos eléctricos), pudiendo afirmar que algunas centralitas de última generación son auténticos ordenadores de abordo. Dada la diversidad de aparatos que podemos encontrar, recomendamos ceñirnos a observar la correcta operación de todas las funciones del dispositivo, siguiendo las instrucciones del manual si fuera posible.
La reparación de una centralita de control suele ser costosa (en ocasiones es más económico sustituirla por una nueva), por lo que, en caso de fallo, recomendamos que a menos que éste impida la normal habitabilidad del vehículo, lo dejemos como está. Naturalmente siempre queda el recurso de sustituirla por una nueva.
– Toma exterior 220 v. La toma exterior de 220 v debe revisarse con el fin de asegurar que todas su partes y elementos se encuentran en óptimo estado de conservación y funcionamiento. En caso contrario (tapa rota, clavijas sueltas o piezas desprendidas) recomendamos sustituirlo de inmediato, bajo riesgo de shock eléctrico.
En vehículos antiguos es importante asegurarse que la toma exterior cumple la normativa europea. En caso contrario, y aunque no estemos estrictamente obligados, recomendamos sustituir la toma antigua por una que sí cumpla la normativa. Puede encontrarse en establecimientos especializados. La toma debe ser conforme a la normativa CEE 17; es decir, construida en plástico especial antigolpes (generalmente en color azul) y de máxima protección eléctrica, carcasa integrada con la tapa y de montaje embutido. Dispone de tres clavijas macho en triángulo (una de toma de tierra) y está preparada para soportar 16 amperios.
– Enchufes interiores 12 v . Mediante el polímetro comprobaremos la tensión (voltios) de salida de cada enchufe interior, que debe coincidir con la tensión proporcionada con la propia batería auxiliar (véase el punto batería 12 v). Si la tensión medida en el enchufe es menor que en la batería, indica un fallo en el propio enchufe o en la sección de cableado correspondiente, que deberá ser revisado.
– Enchufes interiores 220 v. Deben estar preparados para soportar una intensidad de 16 amperios. Con la toma exterior de 220 v conectada a la fuente externa (p.e., en el camping), mediremos con el polímetro la tensión en cada uno de los enchufes interiores y la tensión en el poste de enganche, debiendo coincidir todas ellas. De no ser así, indicaría alguna derivación en el circuito, que debería estudiarse en detalle por los riesgos potenciales de descarga eléctrica. Debemos tener en cuenta que muchos campings, aunque ofrecen una tensión nominal de 220 v AC en sus puntos de enganche, registran tensiones por debajo de los 200 v, medidas que deben considerarse como <<normales>>.
– Batería 12 v (solo autocaravanas y campers). Las baterías de 12 v son la fuente de energía principal durante la acampada libre. Existen varios tipos de baterías empleadas para dar servicios a vehículos de ocio, si bien las que más frecuentemente encontraremos como batería secundaria o auxiliar serán de tipo semitracción y baterías de gel, ambas libres de mantenimiento (las más indicadas para este uso). Debe tenerse en cuenta que todas la baterías, con el tiempo, terminan degradando su rendimiento hasta el punto que en ocasiones deben ser sustituidas. El estado de una batería depende de varios factores: tipo, cambios de temperatura, uso (ciclos de carga/descarga, forma de realizar las recargas), etc.
En cualquier caso comprobaremos, mediante polímetro, el estado de carga de la/s batería/s y la tensión nominal en los bornes. Debemos tener en cuenta que la mayor parte de las baterías auxiliares se recargan a través del alternador del vehículo, y que debido a sus características rara vez la cargan por encima del 70-80 % de su capacidad total, por lo que una lectura en torno a estos valores debe considerarse como normal.
Una forma sencilla de conocer el estado de carga es realizando una única lectura de la tensión de salida en los bornes previa desconexión de cualquier cableado hacia los circuitos interiores. Con el polímetro en posición de lectura de corriente continua (DC), colocaremos los polos positivo y negativo en los bornes respectivos. Una lectura de 12.2 v indicaría un estado de carga del 50 % aproximadamente, 12.4 v indican un 70 % de carga, y 12.7 v indicaría una carga del 100 % (recordamos que el nivel de carga de las baterías se expresa en amperios-hora/Ah). Por ejemplo, una batería con carga nominal de 80 Ah, cuya lectura de tensión ofrece 12.4 v, indicaría un nivel aproximado del 70 % (56 Ah, o, lo que es lo mismo, podríamos disponer de un fluorescente de 13 w= 12 v /1.08 A encendido durantes unas 51 horas interrumpidamente).
Las baterías auxiliares están generalmente conectadas al alternador del vehículo a través de un relee separador de carga que corta el paso de corriente entre la batería principal y el habitáculo cuando el motor está parado, mientras que permite la recarga con el motor en marcha. Comprobaremos que realiza su función correctamente, midiendo la intensidad (amperios) de salida de dicho relee con el motor apagado (que será nulo) y encendido (que debe tener un valor distinto de cero). Esta intensidad se mide colocando los polos del polímetro en serie a la salida del relee. En caso de duda, acuda a un taller eléctrico, donde le realizarán esta prueba en cinco minutos.
La revisión del circuito eléctrico de 12 v puede completarse de forma satisfactoria realizando una lectura de intensidad (amperios) con todos los elementos de a bordo apagados. Esta medición, que debe dar como resultado cero, se realizaría desconectando el borne positivo del cable y situando el extremo positivo del polímetro (color rojo) sobre este borne de la batería, y el extremo negativo del polímetro (color negro) sobre el extremo del cable recién desconectado. Si la lectura ofrece un valor diferente a cero, las causas podemos buscarlas en posibles derivaciones ocultas (que deberíamos solventar bajo riesgo de descarga de la batería auxiliar) o en el consumo de algún pequeño aparato en el que no hayamos reparado, tal como un panel de control de calefacción, el consumo de la propia centralita de niveles, etc.
Nota: Todas las baterías libres de plomo desprende un tipo de gas cuando son recargadas. Esto causa la pérdida de electrolitos y, por ello, se necesita añadir agua destilada de cuando en cuando. El gas desprendido está compuesto del explosivo hidrógeno (en pequeñísimas cantidades) y el corrosivo electrolito. Por ello, las baterías sin plomo deben alojarse en compartimentos independientes ventilados y alejados de llamas vivas.
Transformador de 220/12 v. Algunos modelos de campers y muchas caravanas y autocaravanas incluyen de serie un transformador de corriente de 200 a 12 v que proporciona la energía necesaria para el funcionamiento de los aparatos a 12 v cuando nos encontramos conectados a una toma exterior de 220 v, a la vez que no se hace uso de la batería auxiliar. Este transformador también puede incorporar la función de carga de la batería. La comprobación de su correcto funcionamiento es sencilla, aunque puede verse dificultada debido a que en ocasiones se encuentran alojados en zonas de difícil acceso. La revisión consistiría en medir con el polímetro la tensión nominal de salida del transformador, que debe ser cercana a los 12 v (previamente debemos estar conectados a una fuente exterior de 220 v para que el transformador se ponga en funcionamiento). Las tasas de carga se medirán en serie (para ello habrá que desconectar temporalmente uno de los cables de los dos que van hacia la batería). Comprobaremos que la intensidad coincide con la nominal del transformador (generalmente identificada en una etiqueta sitiada en el propio aparato). Ésta suele situarse entre 0.1 y 0.5 Ah.
Aparatos y dispositivos eléctricos. Son multitud los aparatos y dispositivos eléctricos <<fijos>> que podemos encontrar a borde de un vehículo de ocio. Recomendamos que a la vez que vamos a realizar una revisión sobre cada uno de ellos aprovechemos para realizarles una limpieza más o menos profunda de las piezas decorativas y de aquellas que se encuentren expuestas a contactos eléctricos. En cualquier caso, la revisión de los aparatos deben llevarse a cabo sobre tres aspectos fundamentales:
– Funcionamiento. Se comprobará si el aparato cumple su/s función/es correctamente. Para ello bastaría una serie de operaciones de encendido-apagado consecutivos en dos distintos modos de funcionamiento.
– Consumo. Se medirá su nivel de consumo (vatios o su equivalente en amperios) para comprobar si coincide con las especificaciones del fabricante (generalmente en una etiqueta situada en el propio cuerpo del aparato). Para ello se situará el polímetro en serie en cada aparato (esto requiere desconectar un cable del aparato temporalmente) para realizar la lectura.
– Estado de conservación. Se observará cualquier anomalía o desperfecto en el propio aparato y en las conexiones al circuito general. Los cables pisados, semicortados, desprotegidos, conectores metálicos oxidados, carcasas de protección rotas y conmutadores sueltos deben ser sustituidos o reparados. Deberá observarse que estas anomalías no han sido ocasionadas por otros posibles fallos en el circuito (sobre tensiones) o mal funcionamiento del propio aparto.
Nota: Recordamos la fórmula para la conversión de valores de potencia (o consumo), expresada en vatios (W); intensidad expresada en amperios (Ah), y tensión, expresadas en voltios (v): Potencia=Intensidad x tensión
Ejemplo: Un fluorescente de dos tubos de 8 v cada uno supone una potencia de 8 x 2 = 16 w. Dado que su funcionamiento es a 12 v, el aparato consumiría nominalmente 16 w/12v= 1.33 Ah que es la intensidad aproximada que debe reflejar el polímetro en su lectura.
-Recomendaciones finales. Conviene actualizar los elementos eléctricos fundamentales para la seguridad interior, tales como las tomas exteriores a 220 v conformes a la normativa CEE 17, los interruptores diferenciales y los magneto térmicos protectores del circuito de 220 v, así como mejorar la protección del circuito de 12 v instalando una simple caja de fusibles de protección para los aparatos.
FRIGORÍFICO
El frigorífico de la caravana, autocaravana y camper es uno de esos elementos de abordo sin el cual el caravaning no sería lo que es hoy día. El frigorífico proporciona la deseada autonomía, permitiendo estacionar en lugares remotos, eliminando en gran medida la necesidad de acudir a reponer los alimentos perecederos frecuentemente. El frigorífico permite mantener los alimentos en óptimo estado de conservación para su consumo durante varios días y en cualquier época del año, lo cual es de agradecer especialmente en el período estival.
Y para que el frigorífico de absorción cumpla su función correctamente es necesario realizar (en contra de lo que muchos usuarios piensan y practican) un mantenimiento periódico. En nuestros muchos años de experiencia en el sector del caravaning hemos recibido decenas de quejas de usuarios decepcionados por el pobre rendimiento de sus viejos y también nuevos frigoríficos. Pues bien, salvando el hecho indiscutible de que el frigorífico de absorción proporciona un rendimiento inferior a los compresor, podemos afirmar que en la mayor parte de los casos el bajo rendimiento suele ser debido a la falta de mantenimiento del aparato y a su inadecuada utilización. Y es que tendemos a comparar y a utilizar el frigorífico de la caravana o autocaravana como si fuera el doméstico, cuando su tecnología y condiciones de uso son completamente diferentes. Por un lado, el de casa funciona con un compresor que consume toda la potencia posible a 220 v, disponen de hasta 2 y 3 motores y está siempre alejados de fuentes de calor.
Por su lado, el de la caravana funciona con la limitada potencia que una pequeña llama de gas proporciona al grupo de absorción, están expuesto al calor externo, su pequeño volumen hace que sea muy vulnerable a los usos continuados (aperturas frecuentes de puerta), para su funcionamiento adecuado debe estar perfectamente nivelado (lo que en ocasiones no siempre es posible), etc. En definitiva, las condiciones de uso del frigorífico de caravana son mucho más limitadas, y si deseamos obtener el máximo rendimiento hay que respetarlas siempre que sea posible.
Nota preliminar: en ningún caso el grupo de absorción situado en la parte trasera del frigorífico debe abrirse o taladrarse, pues contiene líquidos corrosivos a alta presión.
En esta sección revisaremos el estado del frigorífico de absorción, su interior, exterior, instalación y funcionamiento general.
La revisión de este aparato por parte del usuario se realizará persiguiendo un doble objetivo:
– detectar, anticipar y corregir posibles fallos de funcionamiento, los cuales en ocasiones pueden conducir a situaciones peligrosas para las personas, pues no hay que olvidar que estos frigoríficos están alimentados a gas y a 220v.
– asegurar un óptimo nivel de rendimiento del aparato.
Esta sección no esta dedicada a dar pautas o soluciones para reparar frigoríficos averiados, pues este tema requiere conocimiento técnicos y herramientas especializadas, quedando por tanto fuera del propósito de este artículo.
Recordamos, como es habitual, que ante un fallo o indicio de fallo de cierta envergadura, especialmente si se trata del sistema de gas o en el grupo de absorción, no intentemos repararlo por nosotros mismos, sino que acudamos a un taller especializado competente para evitar riesgos innecesarios.
Nota: en algunos campers, donde el espacio es muy limitado, podemos observar que las rejillas no están ubicadas en los lugares recomendados. Esto suele ser debido a que se encuentra por medio un bastidor del vehículo, una ventana, etc. en estos casos el frigorífico proporcionará un rendimiento ligeramente inferior al nominal.
La fuentes de energía deben proporcionar calor suficiente para hacer hervir el líquido del interior del grupo de frío. Por ello, la combustión del gas debe realizarse correctamente y las resistencias eléctricas de 12 v y 220 v deben proporcionar la potencia adecuada.
Grupo de frío en buen estado. Un simple desperfecto en cualquier tubería del grupo de frío puede hacer disminuir el rendimiento del aparato, debido a que su complejo entramado de tuberías es muy sensible a cualquier cambio, sea una abolladura, torcedura, etc.
Orientación adecuada del aparato. En ocasiones hacemos funcionar el aparato estando el costado del vehículo donde está instalado el frigorífico de cara al sol. Esto simplemente hará descender su rendimiento en picado, pues la ventilación del grupo se verá empobrecida y el calor acumulado en el mismo hará perder potencia del conjunto.
El aparato debe estar perfectamente nivelado respecto de la horizontal, pues de otro modo el grupo de absorción no funcionará a pleno rendimiento.
En ocasiones, el frigorífico proporciona un bajo rendimiento a 220 v mientras que a gas funciona correctamente. Esto puede ser debido a que muchos campings no suministran una tensión nominal de 220 v, sino que en ocasiones puede estar por debajo de 180 v.
Cuando un frigorífico de absorción no funciona bien, o al menos se espera de él un rendimiento superior, muchos usuarios lo hacen funcionar a gas y 220 v simultáneamente. Esto jamás debe realizarse, pues provocará el efecto contrario, e incluso daños irreversibles al aparato.
LIMPIEZA Y REVISIÓN INTERIOR.
El interior del frigorífico y sus accesorios se limpian con un paño humedecido en una solución de 1/2 litro de agua caliente y una cucharadita de bicarbonato de sosa. Nunca usar detergentes, polvos de fregar o productos con fuerte olor (pino, etc.) a riesgo de inutilizar el frigorífico por un largo tiempo. La junta imantada de la puerta debe limpiarse cuidadosamente con agua caliente y jabón, y a continuación secarse a conciencia. El resto del aparato se limpia con detergente líquido estándar domestico.
La revisión del interior del frigorífico es sencilla:
– Comprobaremos que el condensador interior (una pieza de aluminio con lamas situada al fondo en la parte superior) está firmemente sujeto (de otro modo la transmisión y difusión de frío es inadecuada) y que entre dos de sus lamas y en contacto con el condensador se encuentra un pequeño cabo de alambra (el bulbo del termostato) de unos 10 cm de largo.
– Iluminación interior (sólo algunos modelos). Comprobaremos si funciona correctamente. Si no es así, revisaremos la lámpara (¿está fundida?) y el interruptor automático (situado en el marco exterior de la caja del frigorífico), que en ocasiones queda enganchado e inoperativo.
– Puerta. Comprobaremos que la junta imantada cierra perfectamente en todo su perímetro. De no ser así, conviene sustituirla por completo (no admite reparación). Aplicaremos un poco de líquido engrasante tipo <<3 en 1>> a los pivotes rotantes (los que hacen de bisagra) de la puerta, y en su caso apretaremos los tornillos de las piezas que van fijas al cuerpo del frigorífico y a la propia puerta, que suelen aflojarse con el uso.
REVISIÓN DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN.
Comprobaremos que las rejillas exteriores se encuentran libres de objetos, tales como hojas e insectos, que impidan la normal y adecuada ventilación del equipo. La mosquitera debe limpiarse minuciosamente, pues en ocasiones las pequeñas partículas adheridas pueden llegar a obstruir el paso de aire hasta en un 50 %. Comprobaremos que la rejilla de salida de humos también está libre cualquier obstrucción.
PRUEBA DE RENDIMIENTO.
Se trata de medir en condiciones normales de temperatura exterior (entre 20 y 25 ºC, con el vehículo situado a la sombra) la temperatura alcanzada en el interior del aparato en los tres modos de funcionamiento. Anotaremos la diferencia entre ambas temperaturas, que servirá de referencia para observar su funcionamiento en futuras ocasiones. Aunque los fabricantes no suelen proporcionar datos concretos sobre la temperatura alcanzada por sus aparatos, orientativamente podemos decir que un frigorífico de absorción estándar de caravana y autocaravana funcionando a máxima potencia reduce la temperatura exterior entre 25 y 30 ºC (unos grados más en el congelador).
Para efectuar las mediciones de temperatura correctamente, haremos funcionar el aparato en cada modo de funcionamiento el tiempo suficiente para alcanzar un nivel de rendimiento estable. Por ejemplo:
– en modo gas, haremos funcionar la unidad al menos durante 6 horas a plena potencia. Después mediremos y anotaremos las temperaturas interior y exterior.
– Seguidamente pasaremos a modo 220 v, dejándolo operar durante 2 o 3 horas. Después de este tiempo mediremos y anotaremos las temperaturas interior y exterior.
– Por último pasaremos al modo 12 v dejándolo unas 2 o 3 horas, para medir y anotar las temperaturas interior y exterior por última vez.
Es posibles que entre el modo gas y los modos eléctricos observemos algunas pequeñas diferencias de rendimiento (menos de 5ºC). Esto suele ser debido a que en modo gas se obtiene mejor resultado al aprovecharse mejor el calor generado en la combustión que por las resistencias eléctricas. Sin embargo en los modos 12 y 220 v no deben observarse diferencias significativas puesto que las potencias de ambas resistencias suelen ser similares (por ejemplo: 130 w a 12 v y 135 w a 220 v).
RECOMENDACIONES FINALES.
Aprovechamos la ocasión para recomendar también la oportunidad de instalar junto a las rejillas traseras de aireación un sencillo ventilador eléctrico de 12 v que, funcionando mediante un termostato, aumenta considerablemente la aireación del frigorífico, y por tanto aumentará su capacidad refrigeradora (existen modelos en kit que se instalan en menos de 30 minutos, desde 30 €). Este útil dispositivo es especialmente recomendable para zonas de intenso calor, como es la mayor parte de nuestra geografía en verano.
THETFORD
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ONDULADOR
El aparato en cuestión lo que hace es convertirnos los 12 V continua (la batería del coche) en 220 V alterna (como la de casa, en realidad es parecida), muchos diréis ¡ Fantástico !, pero no, es muy útil, pero con ciertas limitaciones como son :
– No se pueden conectar cargas inductivas (Tubos fluorescentes, algunos motores…)
– Tienen una potencia limitada, en los comercios de electrónica los encontrareis desde 100W hasta 600W, con unos precios de alrededor de 100 Euros. los de 300W y variaran también dependiendo de la calidad de cada modelo.
– Tenemos una pérdida de energía de un 25 a un 15 % (dependiendo del modelo) en el proceso de ondulación
Los usos habituales son:
TV-video de 220V con pantalla de 14 »
Secador de Pelo de 250 W de la marca Philips (por cierto, a pesar de su baja potencia, seca como cualquier secador de viaje)
Cargador del móvil, de la videocámara de este ultimo no existe versión comercial a 12 V.
Batidora.
Hay muchos mas aparatos susceptibles de poder ser usados, siempre que no sean cargas inductivas y que su consumo no sea superior a 300W, ni la suma de las potencias de los aparatos que conectemos a un mismo tiempo, es decir no puedo enchufar la TV-video (85 W) y el secador al mismo tiempo (250W, la suma son 335W).
Esto nos permite dos cosas, una es el poder usar aparatos que no tienen su versión a 12 V (p.e. secador de pelo), y otra un ahorro, pues los equipos a 220 V son mas económicos ( p.e. TV-video de 10″ 12V-220V 75.000, TV-video de 14″ 220V 45.000, habría que sumarle las 21.000 del Ondulador, pero a este le daríamos además otros usos).
Una vez explicado de forma general sus usos, ventajas e inconvenientes, paso a describiros la instalación normal
Lleva un sistema de protección de batería que desconecta el Ondulador si la tensión baja demasiado, de forma que siempre podamos arrancar el vehículo ( si es que lo conectamos a la batería del vehículo).
Trae dos cables de 12 V, uno de toma de mechero y otro con dos pinzas aconsejo no utilizar el mechero, las pinzas vienen con un fusible de 35 A.
Conectar directamente el Ondulador a la batería del habitáculo, cuanto más cortos sean los cables menos pérdida habrá. Cortar las pinzas y conectar a los bornes de la batería
El sitio ideal es detrás del asiento que lleve la batería, totalmente accesible.